来源：中国贸易报 作者：梁海明 冯达旋 2023-09-13 09:03:06
作为中国“一带一路”倡议与老挝“陆锁国”变“陆联国”战略对接的重要项目，中老铁路连接了中国云南省昆明市与老挝万象市，全长1 035 公里，是首条由中国为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国设备并与中国铁路网络直接连通的国际铁路。自2021年12月通车以来，中老铁路全线累计发送旅客超过1900万人次、货物2300多万吨，为密切两国经贸关系、民间交往注入新的活力。
值得注意的是，中老铁路最高时速为160公里/小时，货物运输的速度则被限制在120公里/小时，未达200公里/小时的高速铁路最低标准。中老铁路为何没有修成高速铁路一度成为各方关注的热点话题。在笔者看来，这主要是由中老铁路沿线地区的地理因素、美国因素和老挝经济条件所决定的。
中老铁路自2021年开通以来，西方某些国家持续炒作中老铁路的“债务风险”问题和中国威胁论。然而鲜为人知的是，中老铁路项目其实不是中国推动建设的，而是老挝政府主动向中国政府倡议和争取的。老挝迫切要修建中老铁路，正如老挝前副总理宋沙瓦·凌沙瓦接受采访时强调：“中老铁路并不是中国想建，而是老挝想要，中方一直致力研究如何让老挝少贷款，提高中老铁路对老挝的性价比。”在这个背景下，中老铁路由中国政府、老挝政府，以及中国和老挝的国有企业合作投资建造。经过查阅公开资料和文献，我们发现，老挝政府主动向中国提出要修建中老铁路，主要包括以下几个原因。
其一，中国基建优势明显。中国当前是世界上唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，拥有基建的全产业链，加上建造技术成熟达世界一流水平，且价廉物美，成本控制能力优于其他国家，因此拥有很高的竞争优势。更重要的是，中国也更愿意长线投资。投资铁路等大型建设项目投入资金大、建设周期长、资金回流风险高，令不少西方国家望而却步，但中国却愿意长线投资且具前瞻性，尤其是愿意投资对基建有迫切需求的发展中国家和贫穷地区。
其二，老挝急需改善基础设施。老挝是东南亚唯一的内陆国家，要将“陆锁国”变为“陆联国”，需要建设一条南北向的铁路，北接中国，南至更为发达的东南亚国家。老挝被联合国列为最不发达国家之一，脆弱的基础设施是制约其经济发展的最重要原因。由于老挝地形多山，交通十分不便，老挝的道路密度（每平方公里的道路面积）比东盟国家的平均水平低30%。加上老挝大部分公路条件差且易受气候影响，季节性关闭频繁，因此，老挝的货物每吨每公里的运输价格大约是其他东盟国家的2 倍。老挝需要建设中老铁路以改善基础设施，降低运输成本和促进经济发展。
其三，老挝希望获得区域中心国地位。在地理上，老挝虽然处于中南半岛的中间位置，但在政治上和经贸上，老挝却从未取得中南半岛中心国的地位。对此，老挝政府认为，修建中老铁路既能连接中国，又能成为未来连接中国、中南半岛、马来半岛和新加坡之间的铁路网中线通道的重要组成部分，从而使老挝成为中国和其他东盟邻国之间互联互通的中心枢纽，进而有效提升老挝在东盟国家中的政治和经贸地位。
基于上述战略考量，老挝政府向中国政府提出修建中老铁路，两国政府并于2015 年11 月签署《中老两国间铁路基础设施合作开发和中老铁路项目合作协议》。老挝政府向中国借款6.3 亿美元作为中老铁路项目的启动资金，项目建设投资总额约374 亿元人民币，中国政府、国有企业和老挝政府、国有企业按7 : 3 的投资比例出资。并不为人所知的是，中老铁路曾经一度被设计为高速铁路。
最初，老挝政府希望可以一步到位修建高速铁路，因此，中老铁路设计时速达高速铁路最低标准的200公里/小时。然而，在中老铁路修建过程中，基于现实考虑，中老铁路设计时速最终决定为160公里/小时。
首先，中老铁路沿线地区素有“地质博物馆”之称，地质结构复杂，沿途多为山地和高原，地形起伏较大，现阶段并不适合修建高速铁路。
其次，在1964年至1973年越南战争期间，美军在老挝共进行58万次轰炸，投下200多万吨炸弹，相当于老挝在长达9年的时间里每8分钟就遭遇一次轰炸。在美军投下的超过2.7亿枚集束炸弹中，约30%未爆炸，约8000万枚小炸弹散落、隐埋在老挝国土上，遗祸至今。虽然老挝国防部曾经专门成立中老铁路沿线的未爆炸弹清除单位，但修建高速铁路对沿线的安全因素要求更高，中老铁路如修成高速铁路将有更大潜在危险。
最后，老挝政府希望中老铁路既可发挥载客功能，也能更多发挥货运的功能，也就是要把中老铁路建成“客货共线铁路”。然而，要修一条既要高速行驶，又要重载货物，还要加大行车密度的客货共线高速铁路，其每公里造价至少8700亿元人民币，高速铁路列车运行每小时耗电4800度，这对财政收入不高的老挝政府而言，是比较重的负担。修建160公里/小时的铁路客货共线，则是效益和经济最大化的选择。
中老铁路的开通，不仅可以将中老两国之间的货物运输成本降低40%至50%，还能够在此基础上将老挝国内的运输成本进一步降低20%至40%，从而为老挝国内的产业结构升级和经济动能转换提供发展机遇。根据世界银行的预测，到2025年，在中老铁路的带动下，会有38 万名中国游客通过铁路交通进入老挝；到2030 年，通过铁路交通进入老挝的中国游客数量会进一步攀升至83 万，届时赴老挝旅游的外国游客，来自中国游客占比将超过50%。世界银行并进一步预测指出，随着中老铁路的开通，以及后期与泰国、马来西亚、新加坡等国家的铁路联通，老挝人民的整体收入将增长3.1%至13%，长期而言，通过中老铁路，老挝gdp有望增长21%。
由此可看出，中老铁路没有修建成为高速铁路，正是中国和老挝两国基于实事求是的精神，避免了在修建过程中加大老挝政府的财政负担。同时，这也体现了中国协助包括老挝在内的“一带一路”沿线国家进行基础设施建设，绝不好高骛远、铺张浪费，而是在科学论证的基础上量力而行，注重实际效果，令“一带一路”沿线国家以最小的代价修建基础设施，并发挥其最大化的价值。而且，未来只要条件成熟，老挝国内经济发展迅速，老挝各界民众对高速铁路的需求殷切，加上老挝政府的财政状况允许，相信老挝很快就有第一条由中国协助修建的高速铁路。（作者分别系海南大学“一带一路”研究院院长、名誉院长）
